home Lietuvoje Ar įveiksime Klaipėdos kamščius keliaudami po žeme?

Ar įveiksime Klaipėdos kamščius keliaudami po žeme?

Keturiolika metų jau tvirtai žengiame XXI amžiaus koridoriumi – technologijų ir naujų atradimų taku. Tačiau ar esame pasirengę žengti juo siekdami patobulinti ir palengvinti žmonijos gyvenimą? Sprendimas dėl metropoliteno tinklo Lietuvoje – dabar priklauso mums. metro1 Ar tikrai tik didiesiems miestams? Gaji nuomonė, jog metropolitenas reikalingas tik didžiausiems megapoliams – Niujorkui, Tokijui, Maskvai, Londonui ir pan. Tačiau pasaulyje metro sistemos įdiegtos net 168 miestuose, dažname kurių nėra net 1 mln. gyventojų. Vieni mažiausių miestų, turinčių pilnavertes metro sistemas, yra Lozana Šveicarijoje ir Renas Prancūzijoje. 138 tūkst. gyventojų turinčioje Lozanoje nutiesta 5,9 km ilgio metro linija. Nuo 2008 m. eksploatuojamu metropolitenu 2013 m. pervežta 27,6 mln. keleivių. Už Lozaną didesnė Prancūzijos Bretanės regiono sostinė Renas. 216 tūkst. gyventojų turinčio miesto metropolitenu kasdien pervežama apie 110 tūkst. keleivių. 9,4 km ilgio tinklas veikia jau nuo 2002 m., o 2019 m. Reno gyventojų ir svečių patogumui bus atidaryta antra, ilgesnė, metro trasa. Tai puikus pavyzdys, kad Klaipėdos dydžio mieste metropolitenas gali ne tik veikti pelningai, bet ir būti plečiamas. Šiuo metu pasaulyje statoma 40 naujų metro sistemų 15-oje valstybių. Didžiojoje jų dalyje gyventojui tenkantis BVP yra bent du kartus mažesnis nei Lietuvoje. Metro sistemas diegia net tokios vargingos šalys kaip Bangladešas ar Vietnamas. Įsigilinus į pasaulinę patirtį tampa akivaizdu – Lietuvos miestai nėra nei per maži, nei per skurdūs metro sistemoms turėti. Kuo gi jie patrauklūs? Nors metropolitenų statybos brangios ir užtrunka ilgai, jie turi ir gausybę privalumų. Nors, atrodo, tai yra visiškai nepaslanki transporto priemonė, tačiau metro išskirtinai nepriklauso nuo oro sąlygų. Po žeme esančiame mieste ir susisiekimo sistemoje temperatūra stipriai skiriasi nuo esančios lauke. Čia galima ne tik pasislėpti nuo karštų saulės spindulių, bet ir nuo viską sukaustančio speigo. Negana to, lipant ir išlipant iš metro vagono jums nereikės rūpintis dėl išskleisto lietsargio ar sunkiai išbrendamo sniego. Nereikia rūpintis ir kur bei kaip pasistatyti savo transporto priemonę miesto centre. Nereikia rūpintis, kiek už jos stovėjimą teks susimokėti. Nors metropolitenas niekada neatveža tiesiai į darbo kabinetą, tačiau dėl didelio greičio ir kursavimo pastovumo, kelionės tikslas pasiekiamas žymiai greičiau. Turbūt ne vienam žinomas ir žymios televizijos laidos vykdytas eksperimentas, kurio metu Londono gatvėmis su automobiliu lenktyniaujantis maratono bėgikas nesunkiai įveikė kamščiuose ir prie šviesoforų bestoviniuojantį automobilį. Neretai pesimistai mano, kad ir oro tarša metropolitenuose yra žymiai didesnė ir pavojinga sveikatai. Deja, elektra varomi metro traukiniai taršos neskleidžia, o ilguose tuneliuose per ventiliacines angas ir plačias pačių stočių ertmes sukuriamas nuolatinis skersvėjis, kuris net ir mūsų iškvėpuotą anglies dvideginį greitai pakeičia virš žemės esančiu deguonimi. To nespėja padaryti vėjas sankryžose, kuriose vairuotojai, įkvėpdami gausybės automobilių išmetamąsias nuodingas dujas, abejingai laukia galimybės važiuoti. Netgi medicininės studijos nurodo, kad ne metropolitenas, o rūkymas bei gamyklos daro neigiamą įtaką oro taršai bei plaučių ir kitų organų ligoms. Pagarsėjusios ir pasaulinio terorizmo istorijos metropoliteno tinkluose tėra tik rezonansiniai įvykiai. Metropolitenas pasižymi uždara erdve, iš kurios negalima ypač greitai pasišalinti, tačiau maža erdvė neleidžia sklisti ir smogiamajai bangai. Londone, Tokijuje, Maskvoje, Minske vykę teroro aktai nusinešė po kelias dešimtis gyvybių. Pora kruviniausių atakų Madride ir Pietų Korėjoje – po 200 gyvybių. Prisimenant nesenus įvykius – Malaizijos lėktuvo katastrofa virš Ukrainos nusinešė beveik 300 gyvybių. O lėktuvai laikomi saugiausia transporto priemone. Negana to, palyginimui 2012 m. Lietuvos keliuose žuvo 301 žmogus. Taigi, net įskaičiuojant teroro aktų pavojų, skaičiai yra palankesni požeminiam susisiekimui. Greitas, pigus ir patogus susisiekimo būdas visada traukia ir verslininkus, kurie pasiryžę ne tik investuoti į reklamą, bet ir keleivių patogumui stotyse įrengti maitinimo įstaigas, greito apsipirkimo vietas. Ar lietuviai tam pasiruošę? Liepos pabaigoje Lietuvos Respublikos Seimas priėmė Metropoliteno koncesijos įstatymą ir pateikė jį Prezidentei Daliai Grybauskaitei pasirašyti. Nors Prezidentė šį įstatymą grąžino Seimui svarstyti dar kartą, tačiau tai jau yra didelis žingsnis lietuviškojo metropoliteno link. Jau daug metų metropolitenas minimas kaip puiki alternatyva Vilniaus transporto kamščiams spręsti. Nors Vilniaus meras bandė ieškoti efektyvesnių ir pigesnių sprendimo būdų, tačiau ir jis savo idėją – tramvajaus projekto realizavimą – nukėlė į 2030 metus . Todėl, remiantis pasaulinių miestų praktika, metropolitenas vieną dieną vis tiek taps vieninteliu atsakymu į klausimą, kaip sumažinti sostinėje automobilių paliekamą taršą bei apsaugoti gyventojų sveikatą nuo kamščiuose ir triukšmingų transporto priemonių sukeliamo streso. Dar bevystant metropoliteno idėją Vilniuje, Lietuvos uostui – Klaipėdai – taip pat atsirado galimybė turėti savo metro. Besiplečiančiam miestui reikalingos naujos komunikacijos, kurios paskutiniu metu lenda vis giliau į žemę. Apsisaugojimui nuo gamtos stichijų inžinieriai vis dažniau vandens, elektros tinklus tiesia po žeme. Plačiau apie metropoliteno tinklo statybos planus kalbamės su asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi. Apie metropoliteno tinklą, galintį pagreitinti vilniečių keliones, pradėta svarstyti dar sovietmečiu, tačiau politinis apsisprendimas priimtas tik šią vasarą. Ar galite pasakyti, kodėl taip ilgai užtruko aukščiausių instancijų apsisprendimas? Diskusija dėl Vilniaus metropoliteno tebesitęsia. Pirmieji Vilniaus metropoliteno planai buvo sudaryti 1978 metais. Diskusija buvo nutrūkusi tik nepriklausomos Lietuvos kūrimo metu. Visuose Europos miestuose vidutiniškai tik po 30 metų yra priimamas politinis sprendimas statyti metro. Tai – ilgiausiai trunkantis ir brangiausiai kainuojantis metro diegimo etapas. Vilnius – ne išimtis. Dažniausiai, kalbant apie didelės vertės projektus, kreipiamas dėmesys į ekonominę konkretaus objekto pusę. Metro – brangus malonumas ir patogumas, tačiau kalbama, kad jis galėtų pritraukti užsienio investuotojus. Ar preliminariai yra paskaičiuotas kainos-pelno santykis? Kokios srities investuotojus gali pritraukti metropoliteno tinklai? Mūsų politikai apsisprendė Lietuvos miestams, panorusiems turėti metropolitenus, neleisti panaudoti nei valstybės, nei ES skiriamų paramos lėšų, bet duos leidimą naudotis Lietuvos požemine erdve. Metro finansavimą, projektavimą, statybą ir eksploatavimą konkurso būdu patikės užsienio strateginiam investuotojui. Klaipėdiečiams reikėtų tik panorėti, t. y. susiplanuoti ir Vyriausybė privalėtų skelbti konkursą strateginio investuotojo paieškai, kuris ir pastatytų metro. Vykstant Klaipėdos miesto plėtrai, svarstomas ir metropoliteno tinklas, galėsiantis palengvinti pietinės miesto dalies gyventojų, darbuotojų judėjimą. Ar klaipėdiečiai požeminėms kelionėms yra palankesni už vilniečius? Klaipėdai pavyzdžiu galėtų būti Reno miestas Prancūzijoje, turintis 200 tūkst. gyventojų ir greitai turėsiantis daugiau kaip 20 kilometrų metropoliteno sistemą, kuria labai didžiuojasi. Jeigu Klaipėdos politikai ten apsilankytų, manau, ir Klaipėda pradėtų tokią visuomeninio transporto sistemą planuoti. Gal galite plačiau papasakoti, kokio dydžio tinklas yra planuojamas Klaipėdoje, kokia gali būti jo vertė? UAB „Metroprojektas“ specialistai preliminariai išanalizavo technines tokios sistemos įgyvendinimo galimybes ir padarė išvadą, kad metro geriausia tiesti Laisvės prospekto pakraščiu, maždaug 3-jų metrų gylyje. Trasa prasidėtų nuo įvažiavimo į Mukrano keltą ir tęstųsi apie 10 km. Metro stotelės išsidėstytų prie reikšmingiausių Klaipėdos objektų apie 1 km atstumu. Mūsų nuomone, reikšmingiausia būtų stotis prie geležinkelio ir autobusų stočių (žr. schemą). Yra nuomonių, kad metropolitenas yra pavojingas užterštu oru, ten įvykstančiomis katastrofomis, avarijomis, gaisrais. Tačiau lėktuvai, automobiliai, ypač autobusai, taip pat yra dideli atmosferos taršos šaltiniai, o ir eismo įvykiai įvyksta gana dažnai. Ar pagal statistiką, kelionė metro yra saugesnė už kitas transporto alternatyvas? Pagal kitose valstybėse esančių metropolitenų pavyzdį, juose matuojama didesnė tarša, nei automobilių spūstyje piko metu? Pasaulinė statistika rodo, kad metropolitenai yra greičiausia, saugiausia, ekologiškiausia, prestižiškiausia ir ekonomiškai efektyviausios viešojo transporto sistemos. Paprastai pirmoji pastatyta metro linija išskaido visus  mitus ir prietarus. Vėliau vyksta tik ginčai, kam pirmiesiems pastatyti metro, nes pastačius metro liniją, visas nekilnojamas turtas šalia jos pabrangsta apie 1,5 karto. Ko gero, tiesti metropoliteno tinklą po neužstatytą teritoriją yra pigiau? Ar pavėlavus pradėti statybos darbus, nereikės vėliau mokėti daugiau? Čia Jūs šimtu procentų teisus. Pirmiausia, mes prarandame užsienio investicijas. Antra, mes gaištame laiką kamščiuose. Trečia, nuosavo automobilio įsigijimas ir jo eksploatacija atsieina apie tūkstantį litų per mėnesį. Paskaičiavus, vienas nuvažiuotas kilometras kainuoja vieną litą. Pastačius pirmąją metro liniją, visi skeptikai tampa metro entuziastais ir pradeda skaičiuoti praradimus dėl pavėluotos statybos. Visos inžinerinės statybos po žeme yra vertinamos žymiai brangiau nei antžeminės, tačiau dažnėjančios gamtos stichijos bei vietos miestuose trūkumas vis labiau planetos ateities koncepciją artina prie požeminių miestų vizijos. Ar metropoliteno tinklas Lietuvoje galėtų būti jau tos vizijos dalis? Anglai tokiu atveju sako: „Mes nesame tokie turtingi, kad pirktume pigius daiktus“. O mes nesame tokie turtingi, kad vaikščiotume pėsčiomis, jotume ant žirgų, važiuotume karietomis, dviračiais ar automobiliais. Pasaulinė patirtis rodo, kad keleivio pervežimo metropolitenu savikaina yra keturis kartus mažesnė nei pervežimo autobusu. Tai ir lemia daugelio miestų valdžios apsisprendimą. Labai dažnai šių miestų viešojo transporto tarnybos metropolitenų gaunamu pelnu dengia gatvės transporto (tramvajų, troleibusų, autobusų) patirtus nuostolius. Taip jau Dievo ar gamtos sutvertas pasaulis, kad kovoje dėl vietos po saule laimi tas, kas savo egzistencijai sunaudoja mažiausiai energijos, todėl miestai darosi kompaktiškesni, nelieka tuščių erdvių, didėja pastatų aukštingumas, labiau išnaudojama požeminė erdvė, didėja transporto greičiai, trumpėja susisiekimo laikas. Laikas – pinigai, o pinigai – vertės matas, taigi tuo pačiu ir gyvenimo kokybės. Dėl to ir verta siekti pažangos. To ir linkiu visiems pajūrio regiono gyventojams.

Informuojame, kad šioje svetainėje naudojami slapukai. Toliau naršydami svetainėje sutinkate, kad slapukai atsirastų Jūsų įrenginyje. Savo duotą sutikimą bet kada galėsite atšaukti ištrindami įrašytus slapukus. Daugiau informacijos.

Slapukas yra nedidelė teksto rinkmena, kuri, apsilankius svetainėje, išsaugoma Jūsų kompiuteryje arba greitojo ryšio įrenginyje. Dėl jo interneto svetainė tam tikrą laiką gali „atsiminti“ Jūsų veiksmus ir parinktis (pvz., registracijos vardą, kalbą, šrifto dydį ir kitas rodymo parinktis), dėl to Jums nereikia kaskart jų iš naujo įvedinėti, lankantis svetainėje ar naršant įvairiuose jos puslapiuose.

Close